Թե ինչ է տեղապտույտ ինքնաթիռ: Եզրակացությունը օդանավի տեղապտույտ

թռիչքային անվտանգության խնդիր է, որն առկա է օդանավերի թվի եւ տաղավար, մասնագետները գիտեն firsthand. Այն լուծվում է երկար տարիներ, սակայն շարժվում ուսումնասիրությունը անընդունելի դանդաղ, գրեթե ամեն ինչ մնում է տեղում. Միեւնույն ժամանակ, արտերկրում տաղավար որ օդանավը ուսումնասիրվել շատ ավելի ակտիվ, եւ, որ ամենահետաքրքիրն է, ինչպես նաեւ ակտիվ մասնակցությամբ ռուս մասնագետների: Եւ շատ նրբություններ պարզաբանեց եւ կատարելագործվում տեխնիկան ով նավը է արտակարգ դրություն: Այն պետք է ամբողջությամբ առգրավվել է Ռուսաստանում, օգտագործելով լայն գիտելիքներ այդ առարկաների, եւ ձեռք է բերել մեր օդաչուներին գրեթե անգին փորձը: Այն չափազանց կարեւոր է այսօր, որ հնարավորություն է հաղթահարել քաշքշուկները օդանավի, սակայն մինչ այդ թեման շարունակում է մնալ չպահանջված, ցավոք.

Ինչ անել,

Մեր օրերում, համակարգչային տեխնոլոգիաների հասել է մի մակարդակի, որը թույլ է տալիս Ձեզ ստեղծել մի շարք զորավարժությունների մեքենաների. Եւ ինչու չէ օգտագործել այս գործընթացը `ի շահ ավիացիայի վրա ավելի մեծ մասշտաբով. Հաշվի առնելով գոյություն ունեցող փորձը կարող է ստեղծել մի simulator, որը simulates մսուր ինքնաթիռների օդաչուներին տրանսպորտի օդանավ կարող է ստանալ հիմնական հմտությունները եւ կանխել մուտք սարքի կրիտիկական ռեժիմում, ինչպես նաեւ հնարավորություն է բերել ինքնաթիռը դուրս գալ այս իրավիճակից:

Բացարձակապես բոլոր աղետի, երբ օդանավը մտնում SPP (համալիր տարածական պաշտոնը), ինչպես նաեւ մահանա է ունենալ մեկ միասնական պատճառահետեւանքային կապը: Սա հիմնականում հոգեբանական անպատրաստությունը անձնակազմի է ճանաչել սկիզբը վտանգավոր իրավիճակում, եւ, հետեւաբար, անգործունակությունը, որոնք պահանջվում է, երբ կա ինքնաթիռը կրպակ հետ երեխայի գոգնոց.

Ինչ է դա:

STALL, ինչպես երեխայի գոգնոց վտանգավոր խախտում թռիչքի դիրքորոշման նավի. Օրինակ, սխալ, կամ չափից ավելի սկիպիդար անկյան կարգավորում. Անընդունելի համարեց ռուլետ վերեւում 45 ° եւ ներքեւում -10 ° խաղադաշտում կամ ավելի բարձր `+ 25 °, եւ որ համալիրի կոչվում է վերաբերմունքը օդանավի տարածության մեջ. Նորմալ շահագործման տարածական պաշտոնը շրջանակներում թույլատրելի է մինչեւ տասներեք տոկոս հնարավոր արժեքների (օրինակ, իննսուն աստիճանով, հարյուր ութսուն քայլով եւ Ռոլլ.

Օդանավերի օդաչուները տաղավար catches գրեթե անզեն. Առեւտրային օդաչուները նախապատրաստվելու համար կառավարման օդանավ մինչեւ եռամսյակի այդ արժեքների (սկիպիդար է -10 մինչեւ +30, եւ roll զրոյից մինչեւ 45 աստիճան): Ի դեպ, սակայն այն դեպքում, բարդ տարածական պաշտոնի այդ սահմաններում են գերազանցել, եւ զգալիորեն. Սովորաբար, եթե ինքնաթիռը հարվածում է NGN է միշտ բարձր է արագության սահմանափակում, եւ perezguzka շատ ավելի մեծ:

քննադատական ռեժիմներ

Եթե մենք վերլուծենք գործողությունները անձնակազմի, վթարի է ենթարկվել, մենք կարող ենք եզրակացնել, որ մեծ մասը օդաչուների են հենց իրենք չեն տեսնում մոտենում վտանգը կրիտիկական թռիչքի ռեժիմում, երբ կա ինքնաթիռը կրպակ հետ երեխայի գոգնոց. Եվ այս իրավիճակում մեկ անգամ ներսում, նրանք չեն կարող պատշաճ կերպով բացահայտել պատճառները եւ ձեռնարկել անհրաժեշտ քայլեր է դուրս գալ դրանից: Եւ եթե գործողությունները օդաչուների ճիշտ են, շատ դեպքերում է վթարային ելքը հարթություններում: Եթե տեսական եւ ամենակարեւորը `գործնական վերապատրաստում է լինել համապատասխան, ապա ընկնում մեջ արտակարգ դրության կարելի է խուսափել ընդհանրապես:

Ժամանակ առ ժամանակ, եւ շատ հաճախ քաղաքացիական ինքնաթիռներ մեկ պատճառով կամ այլ հատիկը կրիտիկական ռեժիմում, եւ թողարկման օդանավի ձգձգելուց նրանք կատարել ոչ: Սա ոչ միայն մոլորեցնել, եւ կան խնդիրներ ավելորդ ծանրաբեռնվածության սահմանափակումների եւ արագությամբ, եւ բարդ տարածական դիրքի. Շատ դեպքերում, օդաչուները գործում սխալ է եւ տառապում փլուզումը: Ակնհայտ է, որ միակ օդաչուն վերապատրաստումը կարող է լուծել այնպիսի խնդիրներ: Նրանք պետք է իմանալ, թե բոլորը ստեղծելու մասին քննադատական պայմանների եւ թե ինչպես են նրանք չեն ընկնում. Ավելի ճիշտ, նրանք պետք է կարողանան դուրս բերել նրանց օդանավի, եւ անվտանգ.

ուսուցում

Հիմնական ուղղությունը վերապատրաստման օդաչուների - ի գոյությունն ու զարգացումը նոր տեխնիկական միջոցների համար ուսուցման, որը կեղծել է ամենալայն Թռիչք տարածք մուտք գործելու տարբեր քննադատական ռեժիմների. Սակայն, քսան տարի է անցել ապացույց խնդրի, սակայն իրավիճակը փոխվել է, շատ քիչ է: Քննարկումներ են գնում, ինչպես նաեւ ամենաբարձր մակարդակներում, բայց այն ժամանակի համար, լինելու է ոչ սկսեց վերապատրաստում օդի Line օդաչուների տեխնիկայի եւ մեթոդների, որոնք կօգնեն կանխել ճգնաժամային իրավիճակ, ու եթե այդպիսիք կան, կզարգանա, առկա հմտությունները չի թույլատրվում է դուրս գալ իր հարթությունում գրագետ:

Հետո յուրաքանչյուր սանդղակի վրա վթարի, նման խոսակցությունները դառնում են ավելի բարձր է մի որոշ ժամանակ. Պես ինքնաթիռը տաղավար տեղի է ունենում, դա ստեղծում է մեկ այլ աճին վերաբերյալ բանավեճի հավերժական հարցին, թե «ինչ անել», եւ նույնիսկ ավելի շատ, «ով է մեղավոր»: Մի քանի ամիս անց ողբերգություն չի մոռացվել, եւ ապա զրույցը չի գալիս: Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն (ՄԱԿ) հաշվետվությունների պետք է մի քանի անգամ գրել է նույն բանը, ինչպես առաջարկությունների ավիաընկերությունների եւ իշխանությունների բարելավել ուսուցումը օդաչուների կանխելու համար ընկնելու մեջ քննադատական ռեժիմների եւ հնարավորություն դուրս գալ դրանցից:

փորձարկում

Երբ լեռնանցքում թռիչքային փորձարկումները է տրանսպորտային օդանավի իր սերտիֆիկացման, պետք է համոզվեք, որ ստուգել նվազագույն թույլատրելի տաղավար արագությունը օդանավի. Սա է, թերեւս, առավել բարդ է, եւ առավել հետաքրքիր տեսակի թեստերի. Մինչ այդ պահանջվող հատուկ նախապատրաստման համար դուրսբերման օդանավի ից CPR մի շարք corkscrews վրա դասի ինքնաթիռի, որը թույլ է տալիս Ձեզ անել այդ ամենը:

Այն օգտագործում է ցանկացած հնարավորություն է ձեռք բերել նոր հմտություններ եւ գիտելիքներ: Ծանր ինքնաթիռը ենթակա չեն նման քննություն, թեեւ փաստացի շահագործման, եւ նրանք երբեմն տեղապտույտ ինքնաթիռներ մեջ սպին է տեղի ունենում: Անցկացնել նման քննություն, պահանջվում հաշվարկներ կատարվում է նախապես, եւ դա շատ դժվար է ծանր մեքենաների.

պատահարներ

Մաթեմատիկական մոդելավորում չվերթի ռեժիմում, եթե կա ոչ կայուն հոսք շուրջ, մինչեւ որ առաջ է շարժվում: Եւ լուծել այնպիսի խնդիրներ անհրաժեշտ է, քանի որ դա շատ աղետի է քաղաքացիական ավիացիայի վերջին տարիներին: Սա հետեւանք է վերահսկողության կորստի, թե երբ է SPF կամ տեղապտույտ ինքնաթիռ է օդային գրպանում: Օդաչուները կորցնում տարածական կողմնորոշումը, եւ պիտանելիության սահմանափակումների օդանավի արդեն տեղի է ունեցել:

2002 թ-ից մինչեւ 2011 թ., Առաջին տասներկու պատահար այս պատճառով, երբ առեւտրային jetliners դառնալ անկառավարելի. Արդյունքն այն էր մահը գրեթե երկու հազար մարդ: Սա առավել տարածված պատճառը գլոբալ աղետների կորուստ վերահսկողության, նրա առաջին տեղը այս սարսափելի ցանկում:

Ինչպես սովորեցնել

Պատրաստում Air Line օդաչուների 'ասված է ծրագիր չեն տրամադրել ուսուցում այնպիսի կարեւոր տարրեր, ինչպես դուրսբերման օդանավի տեղապտույտ. Խորհրդային ժամանակներում, օդաչուները սովորել է Յակ-18, որը հնարավոր է ցանկացած օդաչուական բարձրագույն վարպետություն, եւ քանի որ նրանք գիտեին, մինչեւ ութսունական թվականները, որ այս խցանահան, պարզվում է գլորում, սահեցրեք, սուզվել, եւ այլն. Ավելին, նրանք այդ իրավիճակներում էին անձամբ է ղեկին: Ծրագիրը մեծապես նվազել է, հիմա այն պատճառաբանությամբ, որ քաղաքացիական օդաչուները պարտադիր չէ:

Նա աշխատում է ուղեւորահոսքի, եւ, հետեւաբար, պետք է կարողանա թռչել միայն թռիչքի սահմանափակումների: Ընդ որում, այդ գումարները լրացուցիչ վերապատրաստման կարիք չունի է ծախսել, եւ ժամանակն է փրկվել: Բայց ճգնաժամային իրավիճակներում, ապա ընկնում օդաչուներին, բացի բավական հաճախ. Խնդիրները կարող են տեղի ունենալ ցանկացած - ի վերահսկողության համակարգի կամ շարժիչի ձախողման, ինչը հանգեցնում է կորստի տարածական կողմնորոշման անձնակազմի, եւ դեռ շատ տարբեր իրավիճակներ կարող են առաջանալ: Բանալին այն է, որ այդպիսի ողբերգական դրվագների ավելանում էր կտրուկ.

էֆեկտներ

Փորձագետները կարծում են, որ արմատը առավել խոշոր օդային վթարների վերջին տասնամյակների բացակայությունն է հմտությունների եւ գիտելիքների, անկարողությունը է գործել որոշակի ճգնաժամային իրավիճակներում: Այստեղ կարող է լինել սխալներ օդաչուների, եւ պատճառները, դրսից, բայց այս եւ այլ դեպքում, օդաչուն չգիտի, թե ինչ պետք է անի. Օրինակ, 2008 թ. Պերմում Boeing 737-500, որը ցուցադրվող արհեստական հորիզոնում գիծը ձեւով, եւ ոչ թե հակադարձ, քանի որ ներքին օդանավի.

Օդաչուները նախկինում աշխատել է ձեռքով վերահսկողության, բայց տարբեր տեսակի սարքավորումների պատրաստ չէին ընդունում այն տվյալները, որ ստացել: Որպես հետեւանք, կար մի ամբողջ շարք գործողությունների, որոնք անձնակազմը եղել ավելի լավ է դա անել, քանի որ ինքնաթիռը եղել է մի իրավիճակում, որ ավարտվել է աղետի. Այս դեպքում, կոնկրետ պատճառներ: Այս կես սովորեցնում հատուկ ուսումնական բացերը: Օդաչուները հաճախ չի կարող հաղթահարել ստեղծված իրավիճակը, քանի որ նրանք չգիտեն, թե ինչ պետք է անել եւ ինչպես, եւ, հետեւաբար, մի պետության լիակատար խառնաշփոթի եւ նույնիսկ shock: Չնայած նրան, որ ցուցադրում ինքնաթիռը երբեմն պարզապես դուրս գալ այս իրավիճակից: Դա կարեւոր է իմանալ, թե `ինչպես:

օրինակները

Դեպքում խախտման բնականոն օդի հոսքի նկատմամբ թեւի ինքնաթիռի հարվածում է օդային գրպանում, սա այն է, ինչ կոչվում է տաղավար օդանավի. Այն կաթիլներ կտրուկ բարձրացնել, քիթը վեր կամ tail պատահում է գլորում վրա իր կողքին, եւ նույնիսկ ներդրումը օդանավի մեջ պատասխանը ուղարկված չէ: Մահանա արագությունը օդանավի - ի գլխավոր նախապայմանն այն հետեւանքները, որ աշխարհը հաճախ նկատվում է վերջին տարիներին: Որ ալեկոծություն ինքնաթիռը ընկնում գրեթե անընդհատ, բայց, չգիտես ինչու, ավելի հաճախ ուղեւորները տարբեր աստիճանի վնասվածք.

Դա տեղի է ունեցել վայրէջքի Ջակարտայում մի ինքնաթիռ ավիաընկերությունների է Etihad, երբ traumatized ավելի քան երեսուն մարդ, եւ այդպես էր դատարաններին ավիաընկերություն ՀԱՎԱՏԱՐԻՄ օդային եւ JetBlue, որը նույնպես համապատասխանաբար հինգ եւ ութ հոգի վիրավորվել են, եւ, վերջապես, բարձրաձայն գործի հետ ինքնաթիռ թռիչքի Շանհայում Ֆրանկֆուրտում, որտեղ տասնյոթ հոգի վիրավորվել են:

ավելի շատ օրինակներ

STALL են հարթությունը Ձեր պատասխանը ուղարկված չէ - անցումը չափազանց վտանգավոր թռիչքի ռեժիմում. Օդաչուները հաճախ չեն գիտակցում, որ վերահաս վտանգի, թեեւ վերահաս տաղավար զգուշացնող ազդանշանով, եւ, հետեւաբար, առավել պարզ միջոցները չեն ձեռնարկում խուսափելու համար նման իրավիճակ:

Եւ երբեմն նրանք բոլորովին այլ է, պարզապես հակառակ ցանկալի ակցիան. Նման էր դատարկում է Տու -154 (ավիաընկերությունը «Պուլկովոյի») 2006 թ. Օդաչուները ուզում են շրջանցել փոթորկալից վերեւում, կորցնում արագությունը եւ ընկնում մահանա: Նմանապես A330 ինքնաթիռը (Air France) վթարի է ենթարկվել 2009 թ. Շուրջ Ատլանտյան օվկիանոսի.

հիմնական պատճառը

Եթե օդաչուները վթարի է ենթարկվել ինքնաթիռ կարողացանք ճանաչել վտանգը եւ խուսափել այն, եւ եթե նրանք կարողացան եզրակացնել ինքնաթիռներ դուրս գալ այս արտակարգ իրավիճակի, աղետը տեղի չէր ունենա: Մենք պետք է ավելի շատ գիտելիքներ եւ նույնիսկ ավելի մեծ հմտություն.

Հիման վրա տվյալների վերլուծության, իննսուն տոկոսը պատահարների տեղի է ունեցել զուտ դուրս անտեղյակության եւ անկարողության օդաչուների, եւ նույն իննսուն տոկոսը աղետի կարող են կանխել: Միայն շատ ցածր բարձրության, որ հնարավոր չէ, ինչպես, օրինակ, տեղի ունեցավ Շերեմետեւո հետ Յակ-40, որը մահացել է լրագրող Արտյոմ Borovik: Այնուհետեւ ինքնաթիռը տաղավար է պատահել անմիջապես հետո տարանջատման, բարձրությունը չի հավաքագրել է բոլորի համար:

գտածոները

Սկսել վերակառուցման նշանավորվեց ժամանումը նոր օդանավի մարդկանց, ովքեր ոչ միայն շահույթն էր հետաքրքիր, եւ հետապնդելու այն, որ նրանք չեն հետաքրքրում որեւէ անվտանգության հարցում: Բայց ԱՄՆ-ում, ընդհակառակը, այն էր, որ nineties բացել է շատ մասնավոր ուսումնական կենտրոնների, որտեղ ամենալուրջ ավիաընկերությունը ուղարկվել է օդաչուների անցնել հատուկ դասընթաց, որը ներառում էր այնպես էլ տեսական եւ գործնական ուսուցում: Օգտագործվում է թռչել փոքր ինքնաթիռներ, քանի որ այդպիսի ընթացքը է անցնել մի մեծ ու վտանգավոր, եւ թանկ:

Նույնիսկ ավելի էժան եւ ավելի ապահով է պատրաստել օդաչուներին վրա simulators, որտեղ դուք կարող եք աշխատել որեւէ piloting հմտությունները բոլոր կրիտիկական պայմաններում: Մեկ այլ խնդիր է, որ համապատասխան մաթեմատիկական մոդելներ, ինչպիսիք են ձգձգելուց դեռ չկա, եւ շատ այլ քննադատական ռեժիմներ են աշխատել մեքենայի, իսկ դա անհնար է: Անհրաժեշտ է իրականացնել բիզնեսը այս ուղղությամբ է, որ օդաչուն կարող է, իրոք, զգում եմ, որ դա կարող է բերել ինքնաթիռներ տեղապտույտ, ապա նա կարող է ձեռք բերել վստահություն եւ կարող է հանդես գալ տարբեր կերպ են կանխել աղետը: